Vervoer na corona: vliegen of toch de trein?
‘Treintrots’ is dé manier om snel van je vliegschaamte af te komen en de klimaatcrisis tegen te gaan. Tegelijkertijd moet de luchtvaart blijven innoveren om zijn CO2-uitstoot terug te dringen, meent Paul Peeters, lector duurzaam vervoer aan de Breda University of Applied Sciences (BUas).
Het is 22 februari 2020, een mistige zaterdagochtend. Haastig steek ik het stationsplein in Düsseldorf over. Om 07.21 uur stap ik in de ICE richting München. Ik ben onderweg naar een klimaatcongres op Malta. Daar zal ik een presentatie geven over de impact van het toerisme op klimaatverandering. Voor mij is de treinreis een mooie kans om ‘het nieuwe reizen’ te testen: kan ik het vliegtuig laten staan voor een werkbezoek aan een eiland 2500 kilometer verderop? Het coronavirus is niet de enige sluipmoordenaar die we moeten vrezen. De klimaatcrisis is minstens zo venijnig. Zeker nu we bepaalde tip-over points hebben bereikt. Een tip-over point, of kantelpunt, is het moment waarop een verstoring zichzelf gaat versterken. Een van die kantelpunten in het klimaatsysteem is het smelten van de permafrost, de permanent bevroren bodem, in het Arctisch gebied. Daarbij komt veel methaangas, een zeer sterk broeikasgas, vrij. Dit gas drijft de temperatuur verder op, waardoor de permafrost nog sneller smelt. Ook het toenemende aantal bosbranden leidt tot grote hoeveelheden CO2 in de atmosfeer en nóg meer warmte. Beide processen versterken zichzelf en kunnen alleen met grote moeite worden gestopt.
De zin en onzin van CO2-compensatie
In München stap ik in een trein naar Bologna. De wagons zitten afgeladen vol met wintersporters, waaronder veel Nederlanders die eerst naar München zijn gevlogen. Het merendeel stapt in Oostenrijk weer uit. Drie weken later zullen de eerste wintersporters het coronavirus mee terugnemen naar Nederland. In Bologna zie ik de eerste mondkapjes voorbijkomen, maar in Rome lijkt het nieuws nog niet te zijn aangekomen. De zaterdagavond wordt gevierd zoals voorheen. De volgende ochtend, rond negen uur, neem ik de sneltrein naar Villa San Giovanni, een stad in het uiterste zuidwesten van Italië. Terwijl de trein door prachtige groene landschappen glijdt, besef ik dat ik er goed aan heb gedaan om voor de trein te kiezen. Dit is een win-winsituatie; de reis naar mijn bestemming is niet alleen duurzaam en mooi maar geeft me ook de kans om werk te verrichten.
Toerisme draagt voor bijna 6 procent bij aan de totale CO2-uitstoot. Van al die uitstoot wordt zestig procent veroorzaakt door vliegreizen, terwijl slechts 22 procent van alle reizen per vliegtuig plaatsvindt. Om de uitstoot van de internationale luchtvaart terug te dringen is er een brandstofefficiëntiestandaard en een compensatiesysteem ontwikkeld. Geen van beide werkt. De standaard is zinloos omdat de meeste vliegtuigen al erg efficiënt zijn en ook het compensatiesysteem roept vragen op, omdat je de emissie met compenseren niet verláágt. Bovendien blijkt uit onderzoek van de Europese Commissie dat slechts twee procent van de compensatieprojecten ook daadwerkelijk betrouwbaar is. Zelfs Dan Morell, de ‘uitvinder’ van het compensatieconcept, denkt dat compenseren in deze vorm zinloos is. Bomen planten is goed. Maar alleen maar bomen planten nadat we eerst tonnen CO2-uitstoot op ons geweten hebben, is niet zinvol.
"We zijn het aan de wereld verplicht om vaker gebruik te maken van de trein. Dat kan prima tot afstanden van duizend kilometer. ‘Treintrots’ is dé manier om snel van je vliegschaamte af te komen en de klimaatcrisis tegen te gaan. Tegelijkertijd moet de luchtvaart blijven innoveren om zijn CO2-uitstoot terug te dringen. Daarvoor liggen al verschillende intrigerende scenario’s op tafel."
Biobrandstof als redmiddel?
Wat zou dan wél kunnen helpen om de CO2-uitstoot terug te dringen? De luchtvaartsector mikt op biobrandstoffen. Biobrandstoffen leveren tot tachtig procent minder CO2 op. Maar zelfs dat is niet genoeg. Bovendien vergt de productie van de benodigde biomassa enorm veel ruimte. Planten zetten maar één procent van de zonne-energie om in brandbare massa, terwijl zonnecellen gemakkelijk derig procent halen. Op deze manier kan er natuurvernietiging optreden en honger ontstaan.
In Villa San Giovanni in Calabrië rijdt de trein de veerboot op en daarmee steek ik de Golf van Messina over, naar Sicilië. Maandagochtend stap ik om half zes in het boemeltreintje naar Pozzallo waar enkele uren later de snelle veerboot naar Malta vertrekt. Vroeg in de middag vaar ik de haven van Valletta binnen. Aan weerszijden van de haven staan indrukwekkende forten. Tal van mogendheden lieten op Malta hun sporen na. Hier vibreert de Europese geschiedenis.
Het nieuwe reizen
Op woensdag houd ik mijn lezing. Ik schets een toekomstscenario waarin we niet inzetten op CO2-compensatieprojecten, biobrandstoffen en batterijvliegtuigen, maar op een mix van synthetische brandstoffen, brandstofcelvliegtuigen en bedachtzaamheid. Dat laatste vormt een belangrijk onderdeel van ‘het nieuwe reizen’. Synthetische brandstoffen, ook wel e-fuels genoemd, worden direct gewonnen uit CO2 en opgewekt met behulp van duurzame energie. Er komt geen plant of schaarse vruchtbare grond aan te pas. De industrie is nu al in staat om te beginnen met de massaproductie van e-fuels. Maar goedkoop is dat niet. Daarom zullen luchtvaartmaatschappijen altijd voor de veel goedkopere fossiele kerosine kiezen. Het is aan de overheden om zogenaamde ‘bijmengverplichtingen’ in te stellen. Dan móéten de airlines het wel gebruiken en zullen ze de kosten in de ticketprijs doorberekenen. Voor het opwekken van e-fuels is enorm veel energie nodig – té veel. Naar schatting zou de massaproductie van e-fuels in 2040 al vijftien procent van alle wereldwijd geplande wind- en zonne-energie verbruiken. Uit berekeningen blijkt dat er voor een e-fuelvlucht, per passagier, maar liefst elf keer zo veel duurzame energie nodig is als voor een treinrit naar dezelfde bestemming. Ter aanvulling hebben we dan ook elektrische vliegtuigen nodig. De huidige batterijen zijn veertig keer te zwaar voor lijnvliegtuigen. Daarom moeten we een andere oplossing toepassen: we moeten de elektriciteit aan boord, met behulp van brandstofcellen, gaan opwekken uit waterstofgas. ZeroAvia heeft al twee 6-zits prototypes in de lucht. Over vijf jaar komt daar een 19-zitter bij. De grote Franse vliegtuigbouwer Airbus denkt er serieus over na om hierin mee te gaan. Een combinatie van synthetische brandstoffen en brandstofcelvliegtuigen zou de CO2-uitstoot van de luchtvaart in 2100 kunnen terugdrijven naar nul. Maar het zal nog even duren voordat we zonder CO2-uitstoot kunnen vliegen. Voor wie duurzaam wil reizen is de trein een prima oplossing.
Treintrots
Sommigen vinden het vreemd dat de eerste coronamiljarden naar de luchtvaart gingen, omdat juist de luchtvaart een hoofdrol speelde in de ontwikkeling van de pandemie en klimaatcrisis. Gelukkig geloven de spoorbedrijven in de toekomst. Zij openen nieuwe lijnen (o.a. Amsterdam - Londen direct), plannen nachttreinverbindingen (o.a. Amsterdam - Wenen) en organiseren in 2021 het Europese Jaar van het Spoor. Stuk voor stuk goede signalen.
Noord-Italië dreigt inmiddels in lockdown te gaan. Gewapend met ontsmettingsmiddel en een mondkapje stap ik om half zes op de veerboot naar Sicilië en vervolgens in het treintje naar Siracusa. Via Rome, Milaan, Mannheim en Duisburg reis ik terug naar Arnhem. Tegen middernacht stap ik uit in Ede-Wageningen. Ik fiets de koude nacht in en terug naar huis. Zo treintrots als een pauw.
Lees meer over het werk van Paul Peeters.
